Ан-12 відноситься до категорії видатних літаків. Створений напрочуд своєчасно, на хорошому технічному рівні і побудований у достатній кількості, простий у освоєнні та невибагливий в експлуатації, він приніс визнання та світову популярність O.K. Антонову та колективу київського ОКБ.
Влітку 1955 р. відбувся перший візит Хрущова в ОКБ О. К. Антонова. На той час Перший секретар ЦК КПРС робив багато поїздок для «знайомства з трудовими колективами», але візит до Антонова, якого Хрущов давно знав і якому симпатизував, був для нього незвичайним. Адже 1947 року під час запуску Ан-2 у серію на Київському авіазаводі Микита Сергійович особисто вмовляв Олега Костянтиновича перебратися з Новосибірська до Києва та обіцяв підтримку в організації ОКБ на новому місці. Антонов не без вагань прийняв цю пропозицію, і тепер Хрущов хотів подивитися, як ідуть справи.
Тоді «фірма» була на підйомі: роботи над Ан-8 йшли задовільно, ріс і набирався досвіду молодий конструкторський колектив, Олег Костянтинович був сповнений творчих задумів. Хрущова докладно ознайомили із ходом створення «вісімки». Особливий інтерес викликав пасажирський варіант літака, повнорозмірний макет якого був побудований з дерева. Крила, оперення, дводвигунна силова установка та шасі машини, що отримала заводський індекс «Н», являли собою відповідні агрегати транспортного літака, новим був лише фюзеляж — круглого поперечного перерізу, герметичний, оптимізований для перевезення пасажирів.
Високий гість поцікавився зарубіжними аналогами цієї розробки, і йому відповіли, що всі машини такого класу мають чотири двигуни. Очевидно, це пояснюється прагненням забезпечити велику безпеку пасажирських перевезень. Микита Сергійович висловився у тому сенсі, що радянський літак також має бути чотирьохмоторним. Ймовірно, саме в цей момент Олег Костянтинович виклав йому ідею, завдяки якій з’явився на світ Ан-12.
Чотирьохмоторний пасажирський літак, казав Антонов, слід створювати таким чином, щоб на його базі легко можна було б побудувати транспортну машину. Практично потрібно розробляти один проект, але у двох варіантах, що відрізняються лише хвостовими частинами фюзеляжів та обладнанням. Такий підхід дозволить значно здешевити та прискорити проектування та підготовку виробництва, організувати масовий випуск літаків, полегшити їхнє освоєння льотно-технічним складом та спростити експлуатацію.
Крім того, пасажирські лайнери з шасі військово-транспортної машини можна буде експлуатувати з розширеною мережею аеродромів, у тому числі необладнаних та ґрунтових, що принесе на периферійні повітряні лінії комфорт центральних магістралей. І нарешті, у разі посилення військової загрози їх можна буде швидко переобладнати у ВТС шляхом заміни «цивільної» хвостової частини фюзеляжу на «військову».
Хрущов не залишився байдужим до ідеї, що обіцяла стільки переваг. Згадуючи зустріч із Антоновим, він підкреслював: » Цей конструктор говорив зі мною про економіку» . Схоже, в ті роки така розмова була явищем рідкісним, тому й справила на Першого секретаря велике враження. Незабаром роботи над літаком «Н» було припинено, і відповідно до Постанови РМ СРСР від 30.11.1955 р. розпочалося створення літаків-братів Ан-10 та Ан-12.
Той самий документ наказував головним конструкторам Н.Д. Кузнєцову та А.Г. Івченку розробити турбогвинтові двигуни НК-4 та АІ-20, а С.В. Іллюшину — оснастити ними Іл-18. Фактично вперше за післявоєнні роки в СРСР розгортався конкурс на найкращий пасажирський літак. Кожен із претендентів мав свої «козирі»: у Іл-18 — це економічність при експлуатації на магістральних авіалініях, у Ан-10 — широка мережа аеродромів та військово-транспортний варіант.
До проектування Ан-10/12 Антонов приступив з ентузіазмом. Окрім суто професійного інтересу до такої незвичайної концепції літака, він мав бажання порушити монополію Туполєва та Іллюшина на пасажирські машини, зробити своє ім’я на фюзеляжі відомим мільйонам авіамандрівників. І хоч спочатку серед його найближчих соратників перехід на пасажирську тематику не зустрів одностайного схвалення, через деякий час енергія та творче захоплення Олега Костянтиновича передалися всьому колективу ОКБ.
Провідним конструктором Ан-10 призначили Н.С. Трунченкова, Ан-12 – В.М. Гельпріна. Оскільки все пасажирське устаткування, включаючи і крісла, розроблялося безпосередньо у ОКБ, то цих цілей було створено спеціальну бригаду під керівництвом Н.А. Погорєлова. Сам Антонов брав участь у вирішенні основних питань як загального компонування літаків, так і конструкції окремих агрегатів. Маючи великий художній смак, він особливу увагу приділяв дизайну пасажирського салону, в оформленні якого широко використовувалися українські національні мотиви.
Перебування ОКБ на українській землі мало ще одне – набагато важливіше для долі Ан-10/12 – наслідок. Полягало воно в активному впливі географічного положення «фірми» на вибір двигуна. Було дві альтернативи: дуже перспективний, з високими питомими характеристиками НК-4 потужністю 4000 к.с. і не настільки досконалий, але створений з використанням тільки перевірених конструктивно-технологічних рішень АІ-20 такої ж потужності.
Завдяки розумному консерватизму Івченка його двигун перевершував конкурента з надійності та безпеки експлуатації. У антоновском колективі кожен із двигунів мав своїх прибічників і противників. Не знаючи, на чому зупинити вибір, Олег Костянтинович вирішив перший екземпляр Ан-10 оснастити НК-4, а першу «дванадцяту» — АІ-20. Ясність у це питання вніс, як це не дивно, ЦК КПУ. Там розсудили просто: раз літак створюється в Україні, той двигун має бути «українським».
Фото С-130, що тільки-но з’явилися в пресі, підтверджували правильність прийнятих рішень. Перший дослідний Ан-10 (заводський індекс «У», тобто «Україна»)будувався в Києві та піднявся у повітря 7.03.1957 р. Робоче проектування Ан-12 (індекс «Т») тривало всього 11 місяців, а споруда на Іркутському авіазаводі – півтора роки. Завдяки своїй схожості з «десяткою» Ан-12 взагалі не мав дослідних екземплярів — перша машина, що злетіла 16.12.1957 р., була і першою серійною.
За створення Ан-12 О.К. Антонову та провідним спеціалістам А.Я. Білоліпецькому, В.М. Гельпріну, Є.К. Сенчуку, Е.А. Шахатуні присуджено Ленінську премію.
16 грудня 1957 року у присутності всіх співробітників Іркутського заводу о 14 год 37 хв екіпаж у складі Героя Радянського Союзу Я.І. Бернікова (командир, льотчик-випробувач ЛІІ), Г.І. Лисенка (другий пілот, переведений до ОКБ з НДІ ГВФ), П.І. Уварова (штурман), І.М. Морозова (бортіженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкіна (бортстрілець) уперше підняв літак «Т» (бортовий номер 7900101) у небо. Відрив стався трохи раніше за розрахункову точку. Після збирання закрилків та зменшення потужності двигунів до номінальної почався набір висоти.
Шасі не прибирали. Раптом екіпаж відчув вібрації носової частини фюзеляжу, і Берніков вирішив припинити політ. Пробувши у повітрі 9 хвилин, досягнувши висоти 880 м та швидкості 340 км/год, Ан-12 приземлився.
Згодом з’ясувалося, що трясіння викликалося незакритою стулкою передньої ноги шасі і не було небезпечним. Берніков, призначений командиром лише за кілька днів до польоту, не встиг глибоко вивчити машину і виявив розумну обережність. З другого польоту провідним льотчиком заводських випробувань призначили Лисенка.
Сильні та слабкі сторони Ан-12 проявились у перших польотах. Льотчики відзначали надзвичайно високі енергоозброєність і аеродинамічні якості літака, який на той час здавався величезним. Через різкий розбіг незавантаженої на випробуваннях машини вони часто не встигали своєчасно створювати злітний кут, тому відрив відбувався на підвищеній швидкості.
Наприкінці серпня перший Ан-12 перегнали на аеродром Третьякове під Москвою. Хоча переліт з Іркутська проходив на висоті 9-10 тисяч м, керівники аеропортів уздовж маршруту знали, що у повітрі новий літак. Виявляючи зайву цікавість, вони докучали екіпажу по радіо, і Лисенку доводилося ввічливо, але рішуче відбиватися від них. А в районі Горького до «дванадцятого» навіть прилаштувалася група винищувачів.
Для показу високому військовому начальству Ан-12 перегнали на Центральний аеродром ім. Фрунзе у центрі Москви. При посадці через неузгоджені дії екіпажу літак грубо «скозлив», розвернувся на 90 градусів, зачепив землю гвинтами двигунів правого напівкрила і зупинився. Права стійка шасі зруйнувалася.
Для продовження випробувань із Іркутська до Москви (Раменське) перегнали другий Ан-12 (заводський номер 8900102). На ньому вперше для важких літаків виконувались дослідження зривних характеристик, що показали, що від моменту зриву до входу в штопор, що встановився, проходить деякий час, за який екіпаж може і повинен вжити адекватних заходів і запобігти катастрофі. Сьогодні такі випробування є обов’язковими для всіх літаків.
Наприкінці 1958 Ан-12 було передано на держвипробування до НДІ ВПС, причому частина програми виконувалася у Києві. У районі п. Бузова з жовтня 1959 р. по квітень 1960 відпрацьовувалося повітряне десантування людей і вантажів. Крім Лисенка, командирами екіпажів були Ю.В. Курлін та І.Є. Давидов.
З самого початку експлуатації Ан-12 завоював довіру екіпажів. Надійність, здатність працювати у складних кліматичних умовах та невибагливість в обслуговуванні на довгі роки стали «візитною карткою» літака. Його популярність зростала, темп серійного випуску зростав. Паралельно з тульською на Ан-12 переозброїлася вітебська 3-та Гвардійська дивізія ВТА, далі інші частини.
Ан-12 став тим літаком, завдяки якому повітрянодесантні війська СРСР перетворилися на один із потужних інструментів геополітичного впливу країни. Радянський Союз отримав також можливість оперативно реагувати на події, що відбувалися на планеті: допомагати потерпілим від стихійного лиха, підтримувати партизанські рухи тощо. Висловлюючи вдячність антоновскому колективу, командувач ВДВ генерал армії В.Ф.Маргелов в 1977 р. клопотав про присвоєння ОКБ звання «Колектив комуністичної праці».
Прекрасно засвоївши Ан-12, частини ВТА періодично використовувалися радянським урядом для доставки гуманітарної допомоги та інших вантажів у різні частини планети. При цьому, як правило, літаки мали цивільні бортові позначення, екіпажі перевдягалися у цивільне. Коли у липні 1970 р. у Перу стався сильний землетрус, машини 3-ї Гвардійської дивізії ВТА перефарбовували під дощем усю ніч. Загін із 35 літаків на чолі з командиром дивізії генерал-майором Н.Ф.Зайцевим з вантажем медикаментів та продовольства вилетів за маршрутом Москва – Ліма (посадки – Ісландія, Канада, Куба та Колумбія).
Однак приналежність машин військовому відомству ні для кого не становила секрету. Одна з місцевих газет розмістила фотографію Зайцева у формі. Через сліди опіків на його обличчі та низьку якість друку знімок залишав жахливе враження. Підпис говорив: «У Перу прилетів найбільш кровожерливий генерал із Росії».
Літаки Ан-12 різних модифікацій тривалий час становили основу військово-транспортної авіації країни, які численні спецваріанти успішно застосовувалися на вирішення кола завдань. Сьогодні на озброєнні ВТА перебувають досконаліші машини, проте «дванадцяти» все ще подекуди використовується приватними компаніями.
У ході широкої експлуатації мали місце і приклади, коли люди робили помилки, але літак поводився блискуче. У листопаді 1988 у повітряному просторі між Челябінськом та Уфою на висоті 8000 м протягом півтори години літав зовсім некерований військовий Ан-12. Через кисневе голодування, що настало через нещільно закритий аварійний люк, шестеро членів екіпажу були непритомні.
Літак стихійно змінював курс і висоту польоту, при цьому жоден із трьох центрів УВС ГА та трьох постів ППО, у радіолокаційному полі яких він перебував, ніяк не реагував на його поведінку. Служби ці запрацювали лише після того, як радіо донесло відчайдушний вигук другого пілота: «Де ми?!»
Окрім міністерства оборони та Аерофлоту, Ан-12 експлуатувалися підприємствами авіапрому, зокрема АНТК ім. О.К.Антонова. На долю однієї з «фірмових» машин випала, можливо, найвідоміша льотна пригода з «дванадцятими», що увійшла в історію як «мандариновий рейс». У грудні 1990 р. з Батумі до Києва цією машиною везли 12 т мандарин.
При зниженні літак увійшов у хмарність, і другий пілот замість того, щоб увімкнути систему протиобмерзання, перекрив усі чотири паливні крани. Двигуни зупинилися. При ударі об землю літак «розклався» повністю. Мандарини розсипалися. Тільки майстерність командира екіпажу А.Слободянюка, міцність Ан-12, та ще й везіння дозволили вціліти всім людям, які знаходилися на борту.
Нагадуємо, що новини без цензури публікуємо в Телеграм 
, підпишись зараз, щоб не пропустити важливе!
