Київський метрополітен викликає найрізноманітніші враження — від захоплення оздобленням станції “Золоті ворота” до тотальної ненависті під час на “Театральну” в годину пік. Без метро уявити життя в столиці неможливо.
Що ми знаємо про київський метрополітен? “Арсенальна” — найглибша станція в Європі. Між “Золотими воротами” та “Лук’янівською” загубився привид “Львівської брами”, а на “Лісовій” знаходиться найбільший секонд-хенд. Та невже це все, що може розказати нам столична підземка?
Насправді метрополітен — це дуже цікава історія, яка відображає зміни в політичному та культурному житті, а головне — триває і сьогодні, вбираючи коди нашого буття.
Вперше тему підземного транспорту підняли ще у 1880-х роках, але тоді це не було актуальним, адже ситуація з транспортним сполученням у Києві не була критична, до того ж, будівництво метро вимагало чималих коштів.
Міські управлінці повернулись до цього питання у 1910-х роках, але цього разу завадила Перша світова війна. До проекту створення метрополітену повернулися аж у 1936 році, коли вірішували питання забудови «урядового кварталу». Почалися підземні роботи, але на заваді знову стала війна — цього разу Друга світова.
Післявоєнна відбудова Києва сприяла і довгоочікуваному прокладанню метро. Перші підземні розвідувальні роботи почалися відразу після звільнення Києва від нацистів у 1944 році.
А навесні 1949 року у Києві безпосередньо приступили до будівництва нової транспортної системи, в основу якої був покладений досвід вже діючого метро у Москві та Ленінграді. Своє літописання київський метрополітен веде з червоної гілки, а саме зі станцій “Дніпро”, “Арсенальна”, “Хрещатик”, Університет” і “Вокзальна”.
Для декоративного оздоблення був оголошений конкурс, на який було подано 80 проектів. Перші станції Київського метрполітену були оформлені у дусі сталінського ампіру, який загалом панував у післявоєнній архітектурі Радянського Союзу. Для цього стилю характерне використання елементів класичної архітектури як у конструкціях, так і в декорі, оздоблення мармуром, пафос і возвеличення радянської держави.
Офіційне відкриття столичного метро відбулося 6 листопада 1960-го року на станції “Хрещатик”. Перший секретар ЦК КПУ Микола Підгорний перерізав святкову стрічку в оточенні інших партійників, після чого перший поїзд, в якому їхали і чиновники, і звичайні громадяни, рушив на станцію “Дніпро” через “Арсенальну”, а звідти у зворотному шляху на “Вокзальну”.
Прокладання і будівництво червоної лінії тривало до 1971 року. В 1963 році були відкриті станції “Політехнічний інститут” та “Завод Більшовик” (“Шулявська”), оздоблення яких вже увібрало в себе яскраві риси модернізму.
Станції “Гідропарк”, “Лівобережна” і “Дарниця” були готові 1965 року, а разом з ними ввели в експлуатацію Міст Метро та Русанівський метроміст. У 1968-71 рр. перша гілка метрополітену була завершена станціями “Комсомольська” (“Чернігівська”), “Жовтнева” (“Берестейська”), “Нивки” і “Святошино”. В оформленні трьох останніх станцій поєднуються залишки модернізму та риси нових стилів, які панували у 1970-80-х роках, — техніцизм і футуризм, які відображали раціоналізацію виробництва та захоплення освоєнням космосу. Станція “Піонерська” (“Лісова”) була збудована 1979 року, а “Ленінська” (“Театральна”) — 1984-го.
Другою на черзі стала синя гілка, до прокладання якої приступили у 1971 році. Будівництво почали на Подолі “відкритим способом”, що давало можливість робити станції не глибоко, але водночас мало жахливий наслідок — руйнування історичної забудови цього району.
На території Контрактової площі були знайдені залишки давньоруської садиби і археологи почали подальші розкопки, що на певний час загальмувало будівництво метро.
17 грудня 1976 року відкрили перші станції цієї лінії: “Площа Калініна”, яка до річниці революції у 1977 році була перейменована на “Площу Жовтневої революції” (“Майдан Незалежності”) і перехід до “Хрещатику”, “Поштова площа”, “Червона площа” (“Контрактова площа”). Подальша розбудова лінії простяглась від “Героїв Дніпра” до “Дзержинської” (“Либідська”) і завершилась 1984 року.
З 1980-го почалась розбудова інфраструктури метрополітену: заводи і депо, що обслуговували рухомий склад, проектування нових переходів між існуючими станціями і додаткових виходів, дослідження пасажиропотоку та узгодження існуючої системи з новими містобудівними змінами.
1981-го розпочалось і прокладання останньої зеленої гілки, першими станціями якої були відкриті у 1989-у “Золоті ворота”, “Палац спорту” і “Мечнікова” (“Кловська”). Протягом 1991-92 років, не дивлячись на економічні проблеми новоствореної незалежної держави, почали працювати станції метро “Дружби народів”, “Видубичі”, “Славутич” і “Осокорки”.
Читайте також: “Сталася лише одна аварія”: історія київського фунікулера
Фото: babynyar.org
На початку 1990-х в силу зміни політичної ситуації активно відбувались перейменування багатьох станцій, назви яких зберігаються і сьогодні.
“Червона площа” була перейменована на “Контрактову площу”, “Проспект Корнійчука” на “Оболонь”, “Площа Жовтневої революції” на “Майдан Незалежності”,”Республіканський стадіон” на “Олімпійську”.
Останнє перейменування відбулось 2018 року — станція “Петрівка” отримала історичну назву “Почайна”. Протягом останнього десятиліття ХХ сторіччя була подовжена зелена гілка станціями “Позняки”, “Харківська”, Лук’янівська”, “Дорогожичі”, “Печерська”.
У нульових роках була подовжена червона гілка станціями “Житомирська” та “Академмістчеко”, зелена — станціями “Сирець”, “Вирлиця”, “Бориспільська” і “Червоний хутір”. Ділянка синьої гілки від “Деміївської” до “Теремків” була прокладена вже в десятих роках цього століття.
Київський метрополітен також відомий своїми “фантомними” станціями — “Львівська брама”, яка мала знаходитись між “Золотими воротами” і “Лук’янівською”, та “Герцена” — між “Лук’янівською” та “Дорогожичами”.
“Львівська брама” розташована під Львівською площею у недобудованому стані, адже була заморожена у 1996 році через відсутність на той час чіткого плану реконструкції площі. Станція “Герцена” мала знаходитись поблизу Київського мотоциклетного заводу, який забезпечував би високий пасажиропотік. Проте, на початку 1990-х завод згортав свої потужності і така транспортна розв’язка вже не була потрібна.
У 2011 році був розроблений проект прокладання двох нових ліній та продовження вже існуючих, реалізація якого має відбутись до 2025 року, але протягом років проблеми з інвестиціями дещо перенесли терміни і зараз йдеться про початок робіт в період до 2026 року.
Четверта Подільсько-Вигурівська лінія починатиметься з Жулян і простягатиметься до Троєщини через Солом’янку та Поділ. П’ятою мала стати Лівобережна лінія, яка поєднувала б весь Лівий берег — від Троєщини до масиву Осокорки. У далекій перспективі плануються роботи над шостою лінією, які почнуться аж після 2037 року.
Читайте також: Шестнадцать тайн киевского метро
Перспективи розвитку київського метрополітену змальовують доволі яскраву картину для вирішення столичного транспортного колапсу, адже система перевезення вже давно не відповідає тим вимогам, які необхідні великому місту, чия територія та населення стрімко розростаються.
Анастасія Уразбаєва
Нагадуємо, що новини без цензури публікуємо в Телеграм 
, підпишись зараз, щоб не пропустити важливе!
[…] […]
[…] […]
[…] […]