У грудні 1989 року Київ отримав те, що згодом назвуть однією з найкрасивіших станцій метро у світі. Але «Золоті ворота» легко могли бути зовсім іншими — стриманою бетонною коробкою з москівського проєкту. Розповідаємо, як випадок, кілька впертих архітекторів і відсутність контролю наприкінці СРСР створили мозаїчний шедевр.
Розділ 01 — Хронологія Зміни датувань і нова гілка метро
Запуск лінії спочатку планувався на 1986 рік, але його перенесли спершу на 1988, а згодом на 1989-й. Затримки пояснювалися кількома факторами: якщо для синьої гілки будувався лише один пересадковий вузол, то тут їх було вже два, причому всі станції пускового комплексу передбачалось будувати по технології глибокого закладання.
До того ж прохідку тунелів часто доводилося вести у водонасичених ґрунтах, що вимагало значних зусиль і фінансів. Перша ділянка коштувала 70 мільйонів радянських рублів, а наприкінці 80-х, коли СРСР уже розвалювався, кошти та будівельні матеріали стали дефіцитом. Постачання здійснювалося ледь не в авральному режимі.
31 грудня 1989 року три перші станції нової гілки — «Золоті ворота», «Палац спорту» та «Мечникова» (тепер «Кловська») — відкрили для пасажирів.
На ділянці довжиною 1,9 км спочатку курсували два потяги-човники, але через низький пасажиропотік із березня 1990 року залишився лише один, а другий тунель використовували для потреб метробуду. Такий режим зберігався до відкриття наступної ділянки до «Видубичів». Подейкують, що в ті роки Сирецько-Печерську лінію жартома називали «дитячою залізницею».
дата запуску
відкриття станцій
ділянки гілки
ділянки в рублях СРСР
Розділ 02 — Будівництво Як проходили роботи та проблеми з трасуванням
«Золоті ворота» традиційно вважається першою станцією зеленої гілки. Саме тут 23 лютого 1983 року стартувало будівництво перших тунелів. На етапі планування зеленої лінії передбачалося, що вона перетинатиметься з червоною на станції «Університет» із пересадкою на нову станцію «Вулиця Комінтерну» («Комінтернівська»). Вихід планували розташувати на перехресті бульвару Тараса Шевченка та вулиці Комінтерну (нині це вулиця Петлюри). Для «Комінтернівської» навіть розробили ескізи та креслення.
У процесі проектування трасування нової лінії зазнало змін, через що «Комінтернівська» опинилася осторонь основного маршруту. Вузькі проходи та короткий центральний зал станції «Університет» не були розраховані на великі пасажиропотоки. Тому вирішили збудувати додаткову станцію між «Університетом» і «Хрещатиком», а пересадний вузол нової лінії розташувати біля «Золотих воріт».
З урахуванням попереднього досвіду, станцію спроектували в колонному стилі, який забезпечує більшу пропускну здатність порівняно з пілонним типом, який теж розглядався.
Оскільки вхід на станцію розташований на схилі пагорба, ескалатор зробили двомаршевим (верхній підйом — 35 м, нижній — 56 м) із проміжним вестибюлем. Як і на подібних станціях раніше, вестибюль спочатку зводили на поверхні, а потім опускали на потрібну глибину.
На фото вище добре видно підготовку майданчика для будівництва вестибюля: через дві труби, що виступають із землі, вибрану породу скидали вниз, а потім через верхній ескалаторний тунель виводили на поверхню. Перед опусканням вестибюля верхній нахил уже був готовий, а на глибині 27 м заздалегідь звели кільцевий фундамент для проміжного вестибюля. Після того як спуск вестибюля було завершено, почали монтаж нижнього нахилу.
Розділ 03 — Поворот Докорінна зміна оформлення станції
Щодо оформлення «Золотих воріт», то спочатку передбачалося створити сучасну для архітектури тих років станцію, але водночас стриману та утилітарну. Переможцем конкурсу із проектування оформлення «Золотих воріт» цілком очікувано став московський Метрогіпротранс.
Проєкт москвичів був стилістично схожий на ескізи та принципово не виділявся серед інших подібних станцій. Настав пусковий 1989 рік. Роботи на станції йшли своєю чергою, пора вже було розпочинати обробку — і на станцію почали завозити мармур. Так би «Золоті ворота» і залишилися «звичайною» станцією, якби не випадок і не зміна керівництва.
Коли до пуску залишалося якихось півроку, перебіг будівельних робіт вирішив перевірити Микола Жаріков, який у 1987 році був призначений головним архітектором Києва та був добре відомий серед колег своїм рішучим та імпульсивним характером і відповідними рішеннями. Жарікову не сподобався затверджений проєкт, адже він жодним чином не розкривав історичну значущість місця, поряд з яким розміщувалася станція. Тому Жаріков видав розпорядження зупинити оздоблювальні роботи.
Подальші події розвивалися вже в його кабінеті, куди він викликав Вадима Жежеріна — одного з київських архітекторів, який раніше займався оформленням станції «Площа Лева Толстого» (нині це станція «Українських героїв»), реконструкцією самої площі та рядом інших об'єктів.
Батько та син два дні провели в суперечках, адже не дуже сходились в поглядах на те, якою має бути майбутня станція. Але згодом вони випрацювали спільну концепцію. Було вирішено зосередитись на мозаїках, а зображень князів у проєкті спочатку не було. Справа в тому, що це були часи СРСР, а усіляку «антісовєтчину» у вигляді князів чи святих ніхто б не дозволив прийняти. Звісно, укластись у тиждень не вдалось, але робота все ж пішла.
Розділ 04 — Авантюра Суперечки з художниками та сюрприз для начальства
Проблема була і з художниками. Більшість художників відмовилась, і тоді Жежерін запросив свого знайомого Григорія Кореня, а той привів колегу Володимира Федька. Зрештою вирішили все ж доповнити мозаїчні орнаменти портретами історичних діячів домонгольського періоду, а також старовинних храмів. Все робили потайки — вже змонтовані місця закривались до певного часу від стороннього ока.
Робітники теж внесли свій вклад у «самовольство» — вони виклали смальтою трохи іншого червоного відтінку фразу «Слава Україні». Тоді самостійницькі напрямки були вже дуже поширені.
Ставка була на те, що це був кінець 1980-х, і партійне начальство настільки серйозно все не контролювало. Так воно і вийшло.
Коли прийшов час демонструвати все начальству, звісно довелось понервувати. Але комісія на чолі з першим замом київського мера Лаврухіним була буквально в захваті. Щоправда, вчасно все зробити не встигли. Вже після першого запуску метро довішували люстри та продовжували деякі оздоблювальні роботи.
Розділ 05 — Епілог Запуск станції та недоробки через нездоланні перепони
Але тим не менш пуск пройшов вчасно, за радянською традицією наприкінці грудня — а саме 31 грудня 1989 року. Вихід зі станції теж вчасно зробити не встигли, тому деякий час туди доводилось потрапляти через станцію «Театральна».
Через брак часу та ресурсів стались і проблеми. Наприклад, коли розроблялося оформлення станції, по люстрах було визначено лише основну ідею та розміри. Виготовити їх взялися художники, які працювали з Борисом Жежеріним в Опері: Марія Ралко та Станіслав Адаменко.
Процес не контролювався, оскільки роботи вистачало і без люстр. А коли люстри привезли, виявилося, що художники «перестаралися» та перевантажили їх деталями: за часів Русі свічники та інші елементи були грубішими та простішими. Але в цілому все одно вийшло гарно.
Так само вийшло і зі смальтою. На станції всюди використано жовту смальту, і хоч вона виглядає непогано, мало бути по-іншому. За проєктом смальта мала бути золотою. Виготовляло таку смальту підприємство у Ленінграді, і хоч домовленість про поставки була, згодом те підприємство закрили, і шукати нового постачальника вже не було часу і можливості, тож довелось задовольнитись тим, що було.
Загалом «Золоті ворота» в плані оформлення та оздоблення — мабуть, найскладніша та водночас найдовершеніша станція київського метрополітену. І хай вона має певні недоліки чи недоробки, навіть той результат, який вдалось досягти, вийшов дуже хорошим. Багато хто приходить на станцію просто подивитись на її мозаїки та оформлення.
