Троєщина — один із найбільш густонаселених районів Києва, мешканці якого, в силу периферійного розташування свого житлового масиву, проблем транспортного сполучення та фактичну неможливість швидкого сполучення з правим берегом і досі мають постійні труднощі з доїздом до іншої частини столиці та залишаються фактично відрізаними від міста.
Обіцянки збудувати четверту гілку метрополітену для них давно перетворилися на міську легенду, яку понад сорок років періодично оживлюють у передвиборчих програмах політики різного рангу. Вирішення проблеми пропонують урбаністи вважаючи, що існують альтернативні варіанти підземному транспорту на Троєщину, що можуть стати справжнім вирішенням давньої транспортної кризи.
Основною причиною складнощів у сполученні між двома берегами Києва є нерівномірний розподіл населення і робочих місць. Центр міста, де зосереджено більшість офісів та адміністративних установ, розташований на правому березі, натомість левова частка жителів — понад мільйон людей (36% населення Києва) — проживає на лівому березі, де робочих місць значно менше — близько 18% від загальної кількості.
Через цей дисбаланс, а також слабку інфраструктуру громадського транспорту і стан мостів, людям із лівого берега важко дістатися до центру міста. Це, як відзначають експерти Світового банку, погіршує рівень життя і економічні можливості людей. Тож не дивно, що багато жителів Троєщини з нетерпінням чекають появи метрополітену, яке б дало змогу безперешкодно і швидко потрапити на правий берег.
Дмитро Беспалов, фахівець із транспортного планування, наголошує, що чим далі людина знаходиться від роботи, тим більша ймовірність, що її заробіток і умови праці будуть гіршими. Довгі поїздки забирають багато сил і часу, що призводить до транспортної втоми. Для лівого берега проблему не розв’язати за допомогою маршруток або приватних авто — потрібен саме швидкісний транспортний засіб, наприклад метро.
Читайте також: Історія будівництва метро на Троєщину
Дмитро Беспалов порівнює ситуацію з будівництвом метро на Троєщину на цикл, що постійно повертається в початкову точку, адже незважаючи на багато спроб, проєкт вже довгий час зіштовхується з великими труднощами і не може зрушити з місця через надто великі фінансові затрати. Через це Київ змушений постійно переносити терміни реалізації, звертатися по допомогу до держави та міжнародних інвесторів.
Ще в 2008-2009 рр. перша черга Подільсько-Вигурівської та Лівобережної ліній метро оцінювалася в 1,8 млрд. дол. Як пояснює «Офіс Трансформації», з урахуванням інфляції й зростання цін, станом на 2023 рік, сума може становити понад 2,5 млрд. І це лише частина маршруту — ділянка «Милославська-Глибочицька», з наземною ділянкою на Троєщині, без продовження лінії до центральних районів і аеропорту «Жуляни».
Максим Бахматов підкреслює, що приблизна вартість кілометр метро на Виноградар становить близько 150 млн. дол., що дуже дорого навіть за світовими стандартами — таке можуть собі дозволити лише найбагатші країни. Для української економіки це надто затратний проєкт. Крім того, столиця у своїх планах розраховує на підтримку держави, а жителі інших міст країни фактично фінансують це зі своїх податків.
Натомість гроші можна було б інвестувати у більш нагальні та масштабні ініціативи по всій країні. Наприклад, за суму, що потрібна для будівництва метро на Троєщині, можна придбати кілька десятків сучасних поїздів Hyundai або побудувати відразу кілька аеропортів рівня «Львів» чи навіть «Бориспіль». Таким чином, кошти можна було б ефективніше використати для розвитку інфраструктури України в цілому.
Проєкт будівництва метро на Троєщину наразі вважають не найоптимальнішим рішенням для покращення транспортної ситуації в районі. Багаторічні затримки і складності з реалізацією Подільсько-Вигурівської лінії свідчать про те, що швидкого виконання цього плану чекати не варто. У «Офісі Трансформації» переконані, що метро для Троєщини взагалі не є необхідністю і існують кращі альтернативи.
Однією з них є трамвай, який вважають одним із найдешевших, екологічних і довговічних способів транспортного сполучення. Хоча початкові витрати на сучасний швидкісний трамвай доволі високі, у довгостроковій перспективі цей варіант виходить вигіднішим — рейки не потребують частого ремонту, а вагони служать десятки років, чого не можна сказати про автобуси, які у Києві доводиться часто оновлювати.
За словами Віталія Селика, голови ГО «Рада з урбаністики Києва», будівництво одного кілометра метро обходиться приблизно вартістю десяти кілометрів трамвайних колій. Тож навіть повна реконструкція вулиці під трамвай коштуватиме у 5-10 разів менше за метро — близько 10-20 мільйонів доларів за кілометр замість 100 мільйонів.
Якщо замінити метро трамваєм, це дасть змогу значно заощадити бюджет і використати ці кошти на закупівлю нових вагонів та розвиток транспортної мережі. Коли ж кошти на метро з’являться, тоді вже можна буде за пів року переобладнати трамвайні колії під метрополітен, зробивши процес переходу максимально швидким і безболісним.
До речі, наприкінці травня 2025-го року на сайті Київської міської ради з’явилася чергова петиція, що стосується питання заміни побудови метро на Троєщину на швидкісний трамвай. Автор звернення Валерій Миколайович Нагорнов зазначає, що будівництво метрополітену стало справжнім анекдотом для Києва, адже питання обговорюється вже сорок років, але реалізувати ініціативу так і не вдалося.
Чоловік пропонує Київській міській державній адміністрації відмовитися від ідеї будівництва метро і зосередитися на швидкісному трамваї. Його маршрут може пролягати від станції «Райдужна», через Подільсько-Воскресенський міст, вулицю Нижній Вал, Глибочицьку (де потрібно буде відокремити трамвайні колії від автомобільного руху) і вулицю Дмитрівську до залізничного вокзалу.
Серед основних переваг швидкісного трамваю перед метро виділяє наступні: по-перше, будівництво трамвая коштуватиме в чотири-п’ять разів дешевше, ніж метро; по-друге, провізна спроможність трамваю та метро однакова; крім того, строк будівництва набагато менший, аніж у метрополітену. Як приклад ефективності швидкісного трамвая автор наводить, збудований у 1970-х роках, Борщагівський трамвай.
Читайте також: «Дивись, щурі!»: як іноземці інтерпретують назви станцій київського метрополітену
Разом з тим, замість традиційного метро для Троєщини можна розглянути більш доступну альтернативу — систему BRT, яка вже давно використовується у багатьох країнах світу, таких як Лос-Анджелес, Бостон, бразильському Курібіті, столиці Колумбії — Боготі. До речі, колумбійський мер, який активно розвивав цю модель у себе вдома, свого часу навіть радив запровадити її і в Києві.
BRT (Bus Rapid Transit) — це мережа автобусів, які курсують окремими, спеціально відведеними смугами, із пріоритетом руху на перехрестях. У столиці України мали ідеї щодо запуску швидкісного тролейбуса по Північному мосту, який би з’єднав Троєщину з центральними районами. У 2018 році КМДА навіть розпочала співпрацю зі Світовим банком над проєктом довжиною 20 км, однак ініціатива залишилася на папері.
А які транспортні рішення, на вашу думку, могли б стати зручною альтернативою метро на Троєщину? Напишіть свої варіанти в коментарях!
Нагадуємо, що новини без цензури публікуємо в Телеграм 
, підпишись зараз, щоб не пропустити важливе!
