Каждый из нас хочет жить в красивом, вдохновляющем, а главное удобном городе. Глядя на европейские города с их удобной инфраструктурой, мы задаёмся вопросом, почему же у нас не так?
My-Kiev.com предлагает разобраться в вопросе, что не так с киевской урбанистикой.
Развязка имени судьи Гарри Преджерсона. Лос-Анджелес, Калифорния.
Дураки и дороги — эту фразу каждый из нас знает с самого детства. Забавно то, что дороги проектируют дураки и в конечном итоге пользоваться ими неудобно. Проблема в том, что мы строим города для автомобилей, а не для людей.
Если общественный транспорт современен, удобен, с приятным экстерьером и интерьером, с доступным Wi-Fi, при этом ездит по расписанию и по специально выделенной полосе, а значит не стоит в пробках, то в таком случае необходимость в покупке автомобиля резко снижается.
Приоритеты в дорожном строительстве должны выглядеть так: на первом месте пешеходы, потом велосипедисты, дальше общественный транспорт и замыкают список автомобилисты.
В Украине всё наоборот. Фонари в первую очередь освещают дороги, а не тротуары, хотя у автомобилей есть фары, а у пешехода их нет. Длинные светофорные фазы провоцируют людей перебегать дорогу, из-за чего увеличивается вероятность ДТП, нередко с летальным исходом.
Дороги становятся шире, чтобы избежать пробок и на первый взгляд это логично. На вопрос «Как убирать пробки?» большинство людей интуитивно ответит, что необходимо добавить ещё одну дорожную полосу, однако это в корне неверно. Есть аксиома, подтвержденная горьким опытом западных стран: звучит она просто и ясно «Больше дорог = больше машин».
Возьмем для примера один из крупнейших городов США — Лос-Анджелес. Из-за роста популярности автомобилей в этом городе в середине прошлого века власти начали строить огромные развязки. Это привело к тому, что Лос-Анджелес и по сей день находится в первых строчках по количеству часов, проведённых в пробках.
В Европе от концепции приоритетного расширения дорог отказались после Второй мировой войны. Вместо того, чтобы делать ставку на автомобили, власти решили развивать рельсовую систему, которая находилась в упадке с 30-х годов XX-го века.
Так в 1983-м году в Нидерландах начали вновь активно курсировать трамваи. Позже инициатива перешла к Франции и Германии, всё больше людей начинали пользоваться общественным транспортом.
Государство понимало, что инвестирование в общественный транспорт является приоритетной задачей. Если общественный транспорт современен, удобен, с приятным экстерьером и интерьером, с доступным Wi-Fi, при этом ездит по расписанию и по специально выделенной полосе, а значит не стоит в пробках, то в таком случае необходимость в покупке автомобиля резко снижается.
TETRA T3 — Самая распространённая модель трамваев. Именно эта модель курсирует в Киеве
Ещё одну альтернативу автомобилям составили велосипеды для которых практически во всех городах Европы есть специально выделенные дорожки.
Впервые они появились в послевоенной Швеции, когда было предложено отделить моторизированный транспорт от не моторизированного везде где это возможно. Проект успешно реализовали. Таким образом каждая группа людей находилась в безопасности, ведь даже если велосипедная дорожка являлась частью дороги общего пользования, она отделялась от проезжей части разделительной полосой, разметкой, бордюром или газоном. Часто велодорожки и тротуары отделяют платными автомобильными парковками, что также способствует экономическому росту и снижению пробок в городе.
Важно и то, что велосипедисты могут чаще делать остановки, так как являются более мобильными в сравнении с машиной. В то время как автомобилист едет в конкретное место, велосипедист может остановиться у ресторана или магазина, а это способствует развитию бизнеса и туризма. По данным Европейской ассоциации велосипедистов суммарный годовой доход Евросоюза от владельцев велосипедов составляет не менее 200 млрд. евро.
Велосипедная дорожка в спальном районе Стокгольма, Швеция.
Из этого всего мы делаем вывод, что дороги должны быть не широкими, но разделёнными на полосы для каждого вида транспорта. Потому, когда вы видите как строят новую развязку или добавляют ещё одну дорожную полосу на автомагистраль, помните, что это выкинутые на ветер налоги, ибо всё это так или иначе придётся когда-нибудь сносить, ведь в мировой истории нет ни одного примера, когда от пробок удавалось избавиться строя инфраструктуру для автомобилей, то есть создавая причины возникновения этих самых пробок.
Пруитт-Айгоу, Сент-Луис, Миссури. 1960-ые. Каждый из домов был снесён в период с 1972-1976 гг.
Ещё одна огромная проблема украинских городов и Киева в частности, это микрорайоны.
В большинстве стран уже давно отказались от районной застройки в пользу квартальной, так как опыт западных стран показал, что делая ставку на практичность, невозможно обеспечить комфорт.
Застройщики выкладывают на сайты по продажам недвижимости фото с видом из окна и добавляют прекрасное слово «Видовая квартира», но не стоит забывать, что люди ходят по земле и выходя из дома на вас тут же начинают давить огромные коробки, которые ко всему прочему закрывают солнце и большую часть неба.
До середины 1920-х годов в СССР было большое количество интеллигенции которая, перенимая западный опыт в архитектуре и градостроительства, создавала красивые и удобные жилые кварталы. Однако позже, во времена правления Сталина, проектировщики стали руководствоваться практичностью и простотой.
Впервые микрорайоны начали появляться в послевоенное время. Дома строились по принципу «муравейников», что бы дать жильё максимально большому количеству людей разных социальных уровней. Цели были неплохими, но к сожалению такой подход не сработал. Серость и отсутствие какого-либо архитектурного стиля, сделало большинство районов мрачными, что мы можем видеть и по сей день практически в каждом спальном районе Киева.
Валентин Галицкий, организатор первого домостроительного комбината, говорил: «Мы сами понимали, что эти коробки не привлекательны, но это было легко и быстро».
Такой подход был популярен не только в Украине. Например в 1925-м году архитектор Ле Корбюзье предложил планировку «Парижа будущего». Он предложил снести 240 гектаров парижской квартальной застройки и вместо неё построить многоэтажные башни, объединённые магистралями и пешеходными дорогами. Этот проект назвали «План Вуазен». Он был широко обсуждаем публикой, однако так и не был принят, что спасло Париж от неминуемой геттонизации.
«План Вуазен» 1925г. Таким Париж мог бы быть сейчас
Американцы, в свою очередь, решили пойти на риск, так в 50-е годы в городе Сент-Луис, появился район под названием Пруитт-Айгоу.
Целью создания комплекса было решение проблемы жилья для квартиросъёмщиков, относящихся к среднему классу. Микрорайон сформировали тридцать три 11-этажных дома, которые моментально были заселены, но уже к концу 50-х все, кто имел возможность, начали переезжать в более комфортабельные районы, в следствии чего основной массой жителей Пруитт-Айгоу оказались малоимущие граждане.
В начале 1960-х район окончательно превратился в гетто. Полиция отказывалась приезжать на вызовы, преступность росла с каждым днём, а попытки повысить арендную плату привели к локальному экономическому кризису.
В 1970-м году микрорайон признали зоной бедствия и в последствии все башни были разрушены. Именно после этой ошибки власти США решили финансировать только в квартальные застройки, что было абсолютно правильным решением.
Пруитт-Айгоу, Сент-Луис, Миссури. 1960-ые. Каждый из домов был снесён в период с 1972-1976 гг.
Не может радовать то, что у нас квартальная застройка набирает всё больше и больше популярности, однако и строительство микрорайонов не прекращается. Больше всего это популярно под Киевом, в Ирпене, Вишнёвом и Софиевской Борщаговке.
Застройщики выкладывают на сайты по продажам недвижимости фото с видом из окна и добавляют прекрасное слово «Видовая квартира», но не стоит забывать, что люди ходят по земле и выходя из дома на вас тут же начинают давить огромные коробки, которые ко всему прочему закрывают солнце и большую часть неба.
Одной из существенных проблем микрорайонов является нереализованность прилегающей земли. Из-за высоты зданий, государство обязует застройщиков строить дома в определенной дальности друг от друга, что зачастую формирует пустыри.
Земля используется не эффективно, территория приходит в упадок и район рано или поздно превращается в гетто. К тому же никому не ясно, кто платит за эту землю, принадлежит ли она жильцам или же государству. Часто вместо пустырей делаются детские площадки, но проектировщики забывают о том, что в домах живут не только дети. Увы, для взрослых пространство не предусмотрено. В развитых странах вы можете поработать за ноутбуком сидя на удобных скамейках за столом или же пожарить мясо на дворовом мангале. У нас, к сожалению, к этому ещё не пришли.
Отличный тест на то, устраивает ли вас ваша окружающая среда. Выйдите во двор и оглянитесь, посмотрите на лавочки, заборы, клумбы, а после задайте себе вопрос, поставили бы вы что-нибудь из этих вещей к себе на частную территорию? В этом тесте кроется ещё одна проблема — менталитет. Так сложилось, что наша зона комфорта заканчивается за порогом квартиры и всё что за входной дверью уже не считается нашей собственностью. Это приводит к тому, что человек не стесняется бросить окурок мимо урны, сократить путь, пройдя по клумбам или вовсе использовать их как уборную.
Квартальная застройка хороша тем, что она, в отличии от микрорайонов, формирует общину. Трудно знать всех соседей, когда в твоём доме 100 квартир, но когда их 25, это становится возможным. Благодаря этому парадное, лифт, лестничная клетка, двор и всё, что окружает ваш дом, становится собственностью вашей общины. С таким настроем человек начинает думать «а стоит ли мусорить на своей же собственности?».
Квартальная застройка в Барселоне. Снаружи узкие улицы. На первых этажах домов бизнес. Внутри домов дворы без парковок, в которые посторонние редко заходят
Кто-то может решить, что делать квартальную застройку и строить удобные дороги слишком затратно, однако это заблуждение. Сделать красивую и удобную улицу гораздо выгоднее. По закону урбанистики дома не должны быть выше 6-ти этажей, а значит их можно строить в непосредственной близости друг к другу и благодаря плотности, количество квартир будет таким же, как и в микрорайоне, но тут вам и полноценный двор, и разнообразные магазины, салоны и рестораны на первых этажах, и община, и приятная домашняя атмосфера.
Также, к примеру, бетон или та же брусчатка намного долговечней, популярного у нас, асфальта, да и выглядит гораздо эстетичнее, стоит лишь взглянуть на Львов. К тому же асфальт, с точки зрения экологии, вреден для человеческого организма.
Почему же всего этого никто не делает, спросите вы? Этот вопрос стоит задать нашим чиновникам, нам лишь известно то, что брусчатку можно не менять годами, а асфальт будет портиться чуть ли не каждый год, а значит на его обновление будут выделять деньги из бюджета.
Дорога из брусчатки во Львове. Атмосферно, не так ли?
Сделать удобный, комфортный и красивый Киев возможно, но лишь тогда, когда ответственные за облик столицы люди, будут думать о будущей выгоде, а не настоящей.
Многие районы столицы уже преображаются, так как людям надоело однообразие и серость. А пока Киев становится лучше, мы тем временем вдохновляемся и узнаём новое, чтобы перенимать опыт западных стран и не допускать ошибок прошлого.
Алекс Уайт
Нагадуємо, що новини без цензури публікуємо в Телеграм 
, підпишись зараз, щоб не пропустити важливе!
[…] […]
[…] […]