Вже не перший рік в Києві ведуться розмови щодо реалізації в столиці масштабного проєкту по будівництву канатної дороги. Чи справді можливо за допомогою такого виду транспорту розгрузити місто від пробок та з’єднати між собою два берега Дніпра? Які деталі подібної ініціативи та чому потенційна забудова піддається критиці? Відповіді на ці та інші запитання нижче в матеріалі.
З моменту початку міського головування в Києві Віталія Кличка, питання будівництва в місті канатної дороги набуло нового значення. Більше того, проєкт розглядається столичною владою не тільки як туристична атракція, а й як потенційний елемент столичного громадського транспорту, що є типовим для багатьох країн світу.
Наприклад, у містах Медельїн (Колумбія), Ла-Пасі та Ель-Альто (Болівія), Ріо-де-Жанейро (Бразилія), Мехіко (Мексика), Бурса (Туреччина), Швейцарії тощо, канатні дороги є важливою частиною системи громадського транспорту, що покращує досяжність до важкодоступних районів, зменшує трафік та скорочує час подорожі.
До того ж, за слова мера столиці, коли у влади лише з’явилися ідеї по будівництву в місті канатної дороги, цим питанням одразу зацікавилися відомі профільні компанії. «До Києва приїжджали представники австрійської Doppelmayr, яка є світовим лідером з будівництва канатних доріг. Те, що таке високе керівництво приїжджає та показує зацікавленість у проєкті, дуже хороший сигнал», — переконаний Кличко.
У 2017 році архітектурна майстерня Андрія Миргородського «Проєктні системи ЛТД» запропонувала свій проєкт канатної дороги. Задуманий план передбачав не лише побудову атракціону, а, як і передбачалося, альтернативного виду громадського транспорту. За задумом, першу чергу потенційної столичної транспортувальної «канатки» мали складати три станції.
Починатися вона мала на Поштовій площі. Наступною зупинкою передбачалася «Арка Свободи українського народу», далі мав слідувати «Труханів острів». У поясненні до проєктних малюнків писали : «Станція «Поштова Площа» своїми формами нагадує стрімкі абриси яхти, що продовжує тему Річкового вокзалу та зі сторони річки підкреслює історичну функцію площі, головного річкового причалу міста.
Станція «Арка Свободи українського народу» (колишня «Арка Дружби Народів») проміжна, поворотна, розташована біля оглядового майданчика на схилі зі значним перепадом вертикальних позначок, що зв’язують громадський простір паркової зони з алеєю, яка веде до пішохідного мосту. «Труханів острів буде виконано з урахуванням створення нової головної площі парку».
Читайте також: Метробус и капвей: топ-8 нереализованных проектов киевского общественного транспорта
Довжина першої лінії «повітряного трамваю», згідно з проєктом, становила 1,1 кілометра, а швидкість установки передбачалася до 20 км/год. Залежно від завантаження, на лінії планувалося від 30 до 50 кабін місткістю 8-12 людей. Очікувалося, що за годину орієнтовна пропускна здатність канатної становитиме 2400 людей. Згодом маршрут можуть продовжити до п’яти кілометрів.
Загалом концепція передбачала вісім станцій. «Ми вивчили найскладніші напрями для перетину річки з точки зору транспорту, що діє і зробили маршрут таким, щоб вона зв’язала центр Києва не тільки з Трухановим островом і Гідропарком, але також з районом станції метро «Лівобережна» та Русанівка», — розповідав архітектор проєкту Руслан Миргородський.
Зважаючи на «втому» київських мостів, проблеми з метро та наземним транспортом, потенційне спорудження канатної дороги може стати ефективним варіантом для вирішення проблеми перевантаження громадського транспорту. Місто давно потребує оновлення системи перевезення пасажирів і цей проєкт може бути кроком у правильному напрямку.
«За допомогою нашої канатної дороги ми «вбиваємо кількох зайців»: запускаємо туристів та відпочиваючих на Труханів та Гідропарк, а з Русанівки та Лівобережки забираємо людей до самого центру міста. Така канатна дорога в перспективі може стати новим видом транспорту для Києва», – запевняє Андрій Миргородський.
На думку комерційного директора компанії UTG Андрій Рижикова, «у «канатки» є низка переваг перед іншими видами транспорту, насамперед – це швидкість та екологічність, адже не дарма фунікулери асоціюються з відпочинком. При зведенні та експлуатації канатної дороги не знищується природний ґрунт, не знищуються зелені насадження, спостерігається низьке споживання електроенергії».
До того ж за уточненнями прес-служби КМДА, «проєкт канатної переправи є елементом рекреаційної інфраструктури і не передбачає будівельних чи інших робіт, які можуть призвести до руйнування, знищення чи пошкодження об’єктів культурної спадщини. Натомість облаштування об’єкта інвестування буде здійснено із встановленням збірно-розбірних конструкцій без улаштування фундаменту».
Тим не менш, попри всі переваги проєкту є чимало критиків, які виступають проти подібної ініціативи. Деякі експерти впевнені, що навряд чи дорогу можна буде поставити на одному ж рівні з повноцінним столичним транспортом. «Пропускна здатність у 2400 людей на годину – це приблизно вдвічі менше, ніж у звичайного автобусного чи тролейбусного маршруту», – зазначає транспортний експерт Антон Гаген.
«Крім того, канатна дорога є відносно короткою, і не може забезпечити прямих сполучень. Тому, якщо розглядати її як транспорт, важливо розуміти, де розмістять кінцеві станції та як вони будуть інтегровані в загальну транспортну систему міста». На його думку, «якщо лінія закінчиться на Трухановому, то однозначно нічого спільного з міським транспортом ця система мати не буде».
Містопланувальник Ілля Царенко переконаний, що «проєкт не несе жодної цінності городянам, але надає в користування цінні для нас території — зелені схили Дніпра і набережну. Крім цього, станції канатної дороги і самі троси псуватимуть вид міста, зокрема, київських схилів, а громада Русанівки повинна буде поступитися частиною головної зеленої зони масиву, яку давно захищає від регулярних спроб забудови”.
Читайте також: Проблеми київського метро: що сталось і чи вдастся їх вирішити
До того ж, неабияк хвилює фінансова сторона питання, а саме вартість проїзду в потенційному «сable car». Голова громадської організації з урбаністики Віталій Селик вважає, що «якщо мова йде про те, що канатна дорога має бути міським транспортом, то відповідно проїзд має залишатися на рівні міського транспорту — близько восьми, десяти, ну п’ятнадцяти гривень.
З огляду на подібні аналоги в інших країнах, можна побачити, що зазвичай проїзд на канатній дорозі коштує у перерахунку на національну валюту 50 і більше гривень. Чому так само має коштувати у нас? Тому що зазвичай канатна дорога будується з іноземних комплектуючих і ії вартість для інвестора буде плюс-мінус однаковою, як у Києві, так і десь у Європі чи Америці.
Відповідно, якщо проїзд коштуватиме таку суму, то канатка буде швидше атракціоном, який краще працюватиме у вихідні дні, а гірше — у будні». Як виявилося, кияни теж дивляться на можливе будівництво «канатки» з недовірою. В голосуванні генерального плану Києва, жителі міста визначали, що в столиці зараз і без цього достатньо проблем, які потрібно вирішувати більш оперативно та ефективно.
До того ж, у містян виникають сумніви, що канатна дорога зможе перевозити пасажирів у негоду. Урбаніст Ілля Царенко вважає, що «варто врахувати, що в холодну пору року користуватися канатною дорогою можна буде тільки у разі використання закритих кабін з обігрівом, проте навряд чи такий формат передбачений.
Крім цього, подібні маршрути не функціонують за швидкості вітру вище 14 м/с, на відміну класичного громадського транспорту». Поки невідомо, коли стартують роботи з будівництва канатної дороги та коли її планують запустити. Однак у проєкті нового Генплану Києва на 2020-2040 роки йдеться про реалізацію проекту у семирічний термін.
Нагадуємо, що новини без цензури публікуємо в Телеграм 
, підпишись зараз, щоб не пропустити важливе!
