Метро уже давно стало настолько привычной частью Киева, что мы не представляем без него полноценную городскую инфраструктуру. Рассказываем, как впервые появилась идея пустить «подземные поезда» в столице, как киевский метрополитен связан с деньгами из США, и есть ли связь между метрополитеном и дипломной работой одного выпускника.
Идея создания метро в Киеве берет начало еще в 19 веке. В 1884 году было предложено проложить часть железной дороги в тоннеле. Этот участок должен был соединять нынешний Речной вокзал с районом Бессарабки, проходя сквозь склон Почтовой площади. Проект приняли с энтузиазмом, однако дальнейшего развития он не получил. Городская Дума отклонила идею, сославшись на недостаток опыта подземного строительства и материальных средств.
В 1886 году Дума пересмотрела свое решение и объявила конкурс на строительство городской железной дороги. Победителем оказался проект инженера Аманда Егоровича Струве, который получил известность благодаря возведению грандиозного железнодорожного моста (тогда он был самым длинным во всей Европе) через реку Оку недалеко от города Серпухова. Так 1 июня 1892 года на Владимирском спуске появился третий в Восточной Европе трамвай, тем самым опередив столицу Российской Империи и другие большие города державы.
Возрождение идеи о постройке метро пришлось на 1916-1917 гг. Российско-Американская торговая палата предложила построить подземный трамвай в Киеве с привлечением американских инвестиций концессионным способом, то есть при передаче в аренду на определённый срок инфраструктуры города. Планировали начать в США широкую агитационную кампанию по привлечению капиталов для строительства метро в Киеве.
Председатель Русско-Американской торговой палаты писал: «Развитие Киева идет в последнее время быстрым темпом как в отношении прироста населения, так и развития кипучей торгово-промышленной деятельности. Своеобразные условия Киева: отдаленность жилых кварталов от коммерческого центра, непомерная дороговизна квартир в кварталах центральных и соседних с ними, раскинутость города, его гористое положение, преимущественно коммерческий характер населения — все это выдвигает в первую очередь, вопрос о дешевом, скором и безопасном во всех отношениях сообщении.
Киевский городской трамвай не отвечает в настоящее время ни одному из этих условий. Дефекты его всем известны, причины их в том, что при сложившихся условиях развитие трамвайной сети не может идти в ногу с опережающим его развитием города. Увеличение количества вагонов на главных линиях грозит торможением уличного движения, а увеличение скорости движения вагонов угрожает безопасности людей. Единственным выходом из создавшегося положения является постепенный переход от наземного трамвая к подземному, начиная с главных улиц».
Оказывается, еще 100 лет назад киевлянам была знакома проблема приобретения жилья поближе к центру и трудности с перемещением по городу. Киевская инфраструктура нуждалась в значительных изменениях. Уже тогда необходимо было разгрузить центральную часть города и улучшить сообщение с отдаленными районами. Как ни прискорбно, проблема существует и по сей день.
Вернемся к американской концессии. Городская Дума посчитала концессионные условия невыгодными для города в будущем, ведь в то время был развернут другой затратный проект – возведение второго железнодорожного моста через Днепр. Он получил перевес голосов и метро пришлось отложить на неопределенный срок.
Читайте также: Киев: город архитектора Городецкого
Через 20 лет, когда во всем мире метро набирало все большую популярность и каждый большой город старался ввести новшество в обиход жителей, членам киевского горсовета на глаза попалась дипломная работа выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова под названием «Проект Киевского метрополитена».
Правительство оценило талант и находчивость автора, который создал удобную, а главное практичную схему метро для города Киев. Выпускника наградили премией в 1000 рублей и по городу стали быстро распространяться слухи о скором появлении «подземки». В горсовет начали стекаться предложения от разных строительных предприятий и специалистов, но ответов не было до 1938 года.
Читайте также: Сталинское метро в Киеве: история секретного проекта НКПС №1
Именно в том году началась совершенно секретная «Стройка №1». Для этого масштабного проекта строились даже отдельные заводы по производству материалов. К началу углубления тоннелей на стройке было задействовано более 20 000 рабочих, были приглашены иностранные специалисты.
В 1941 первый раз попробовали углубиться под русло Днепра, но попытка оказалась неудачной: сжатый воздух вырвался из кессона (скважины) на поверхность воды и тоннели были затоплены. После этого стройка продолжалась вплоть до наступления немецких войск, после чего проект снова заглох.
1949 год стал решающим в истории киевского метро. Тогда появился «Киевметрострой» под руководством Пилипа Кузьмина и началась заключительная часть этой долгой, наполненной невероятными сюжетными поворотами, истории. В июле начали проводить бурение и замораживание грунта, а через 2 года состоялась первая «сбойка» туннелей между станциями «Днепр» и «Арсенальная».
Параллельно со стройкой проводился конкурс на дизайн оформления станций метро. Архитектура должна была объединять в себе символику того времени и национальные мотивы Украины. Согласно одному из эскизов, станция «Арсенальная» должна была напоминать настоящий музей со скульптурами ученых, рабочих, учителей и крестьян. А свод «Крещатика» мог бы быть выполнен из стекла, за которым располагались бы лампы освещения. На «Вокзальной» вентиляционные решетки предлагали выполнить с металлическими рельефами, изображающими достопримечательности Киева.
В первоначальный план входило строительство 7 станций: «Днепр», «Арсенальная», «Крещатик», «Университет» и «Вокзальная», «Политехнический институт» и Завод «Большевик». Однако позже две последние станции отложили, так как сначала их планировали строить как станции мелкого заложения, но позже стало ясно, что они должны быть значительно глубже.
Наиболее опасной была стройка на участке «Университет» — «Вокзальная». Здесь нужно было пройти сквозь русло реки Лыбедь. Традиционный способ прокладывания путей был опасным из-за риска затопления тоннеля плывунами. Если бы такое произошло, пострадали бы многие жилые здания и дороги в этом районе.
Жемчужиной метростроения по праву можно назвать станцию «Арсенальная». Она до сих пор сохраняет звание самой глубокой станции метро во всем мире – 105,5 м. Для нее пришлось проектировать специальный подземный вестибюль (такие можно встретить в Лондоне). Конструкцию весом 3500 тонн нужно было опустить на глубину 50 метров. Это заняло 4 месяца. К 1958 году были готовы все пути и эскалаторы 5 запланированных станций метро.
Читайте также: Летающая тарелка, гостиница “Салют”, крематорий: топ-7 памятников советского модернизма в Киеве
6 ноября 1960 года состоялось торжественное открытие киевского метрополитена. Новые поезда везли специальных гостей от станции «Крещатик» до конечной и обратно. Для жителей города метро было открыто спустя неделю. Вот так, спустя 100 лет после открытия первого в мире метро подземные поезда появились в столице Украины.
Жители Киева быстро привыкли к новому транспорту, а вот приезжие, считали метро настоящей достопримечательностью. Никто не упускал возможности спуститься в метро и проехать пару остановок. Эскалатор был спонсором острых ощущений для гостей города. Потом о приключениях «первопроходцев» с интересом слушали дома и удивлялись чудесам Киева.
Не обходилось и без курьезных ситуаций. Сельская девушка, не успев сесть в вагон с остальными, не придумала ничего лучше, чем, после того как состав тронулся, спрыгнуть на рельсы и побежать за ним. История закончилась благополучно, благодаря быстрой реакции работников станции метро.
Сейчас метро является неотъемлемой частью повседневной жизни большинства киевлян. Быстрое перемещение по большому городу значительно упрощает жизнь горожан и экономит время.
Главным вопросом, связанным с метрополитеном, сегодня является создание новых участков и расширение путей метрополитена по быстрорастущему городу. Наиболее желанным является ветка метро на Троещину. Проект существует еще с 70-х. Желтая ветка метро должна соединять левый и правый берег через Подол. Однако 14 станций Троещинско-Вокзальной ветки до сих пор томятся в архивах.
Главным ступором является стоимость проекта. По разным подсчетам она составляет более 30 млрд гривен. Сейчас правительство обещает завершить строительство линии на Троещину к 2025 году.
Знакомы ли вам станции Мостицкая и Проспект Правды? Где это, спросите вы? В городе Киеве! В 2020 году началось строительство нового 3 километрового участка метро на Виноградаре. К концу 2021 года после станции Сырец будут открыты 2 новые – Мостицкая и Проспект Правды. Новый участок метрополитена будет уникальным по своему строению. Ввиду небольшой площади, отведенной под строительство, инженеры применят вариант размещения тоннелей в два уровня. Также среди новшеств будущих станций микропроцессорная централизация. Это позволит уменьшить количество технического персонала, обслуживающего станцию метро.
Этот проект по улучшению транспортного сообщения Киева – единственный за последние 10 лет. Следующим планируется проведение долгожданной линии метро на Троещину. Сейчас эти планы кажутся более реальными и близкими. Подольско-Воскресенский мост, по которому пройдет часть метрополитена, уже на стадии завершения работ. А значит скоро жители Левобережья получат долгожданную ветку метро.
Метро в Киеве прошло долгий, сложный путь. Не один раз проект был на грани срыва. Несмотря на это 3 ветки метро обеспечивают сообщение в городе вот уже более полувека. Как дальше будет развиваться подземный транспорт покажут следующие десятилетия. Точно можно сказать одно – подземка еще долго будет оставаться востребованным и современным городским транспортом.
Лиза Поддубей
Нагадуємо, що новини без цензури публікуємо в Телеграм 
, підпишись зараз, щоб не пропустити важливе!
[…] […]